全球汽贸网资讯，分析师表明，轿车制作商渐渐的变多地将自己的电动马达和其他要害电动轿车零部件进行外包，这让抢夺电车的事务的供货商们头大。

  标普全国际轿车（S&P Global Mobility）咨询履行董事迈克尔·罗比内特（Michael Robinet）说，“只要少量几家供货商想让他们的制作商不自己出产轿车，而是从外部购买。关于供给中型和大型制作商的厂家来说，状况并非如此。”

  制作商挑选外包零部件无疑减少了供货商的赢利空间。他们原本就由于电动轿车出售增加低于预期以及快速改变的电车制作方案而深陷资金窘境，这无疑是落井下石。

  罗比内特说，从供货商那里收购的零部件能够占一辆轿车价值的60%到70%。而跟着轿车制作商将电动马达、软件和电池的出产外包出去，这一个数字将会下降。

  与特斯拉等相对较新的轿车制作商比较，内燃机轿车和电动轿车的零部件数量之间的距离很可能会扩展。

  以电动轿车商场的领导者特斯拉为例，它获得竞赛优势的部分原因是它制作车辆的速度更快，但也由于它的轿车比传统轿车制作商运用的零部件更少。工程解决方案公司 Caresoft Global称，特斯拉Model Y的仪表盘由七个部分所组成，运用32个紧固件和一根导线衔接。一家老牌轿车制作商制作的相似轿车的仪表盘则运用了61个紧固件，并用两根导线衔接。

  我国也呈现了相似的动态，几家轿车制作商正积极地将零部件和电子体系外包。麦格纳国际集团在7月下调了2026年财政预期的一个原因是我国轿车制作商正在将包含先进的驾驭辅佐体系在内的要害零部件外包出去。

  比亚迪现已宣布信号，期望尽可能多地外包零部件，预备仅仅购买橡胶和玻璃，其他都让外包的厂商去造。

  “这对咱们今日所知的传统职业生态并不是一个好消息。”罗比内特说，“那是一个咱们所习气的国际。”

  固然，外包趋势并非遍及。例如，李尔公司的首席履行官雷·斯科特（Ray Scott）表明，虽然我国轿车制作商开始转向外包产品或自行设计产品，但它仍旧在我国的高端座椅商场获得了成功。它估计，相似的状况也将呈现在其电子体系事务中。

  但罗比内特表明，供货商与轿车制作商之间的联系显着正在产生显着的改变——可能会很快。